「かふぇ」などへ立ち寄って数十分の急速充電をしなくても、ガソリンスタンドでレギュラーガソリンを給油すればすぐに走行可能。
車両の前にヒトなどがいて「うごけ～！」と言った場合でも、「う゛っ」の回避をアシストする安全装備（製造時期やグレードにより標準装備、またはオプションだが）。

高速道路も走らなあかんし、山道も走らなあかんし、どこでも、こう力強い走りができるような構造になってるんで。
今のNOTEは「Vモーショングリル」ってのがついてますやんか。その「Vモーショングリル」の内側が青っぽくなっているのが、e-POWERのしるしです。

ということで、先日試しに借りてみた、日産自動車の「NOTE e-POWER」を運転して感じたこと。

この車両を運転する場合は、まずこのシフト操作スイッチの使い方を知る必要があります。
上部のノブを握ってスライドさせることにより、前後中立と駐車の4状態を切り替えることができます。また、運転中に切り替える必要はほぼないので、常時握るのは難しい形状であるともいえます。

一方で、状況に応じた選択をしたくなるのが、この走行モード切替スイッチ。「標準→S→ECO」の3状態を順に選択できるようになっています。
以下は、それぞれのモードで感じた内容。

• 標準：日本メーカの国産ガソリン車で感じる非線形の加速感。アクセルペダルの踏み込みをやめると、普通に転がる。ガソリンカーの運転感覚に近づけたモードといえる。
  このモードに限らず、ブレーキペダルによる減速時は、トヨタ自動車のTHS搭載車のような積極的発電制動がなされないので注意が必要だが、標準モードでは主に摩擦力での停止となるため、その分ゼロ速度直前の無衝動停車はやりやすい。
• S：アクセルペダルの踏み込みに対して比較的リニアに加速度が高まる。また、標準モードでの頭打ち感が低減されているように感じる。たーのしー！
  一方で、e-POWER Driveによる高い減速感には、慣れるまでは注意が必要。手前で止まりそうになって減速力を緩める場合は、アクセルペダルを踏む方向に修正をかける必要があり違和感を覚えるので、常に減速パターンを意識した操作が要求される。
• ECO：普段はこの程度の加速力でいいかもしれないが、とっさの瞬発力が必要になった場合は反応が遅れる可能性も。減速はSモードと同じ。

＊なお、この走行感はVCMに手が入っている一部のスポーツバージョンとは異なるようです。また、e-POWER Driveによる減速感もグレード等により違いがあるそうなので、参考程度にとらえてください。

【2018年9月23日追記】

• 標準モードでも、DからBに切り替えると、アクセルペダルの踏み込み量を減らした際の発電制動はそこそこ強くなります。
• 本線合流時などに「思ったほど強い加速をしない」と感じるのは、内燃機関の特性とは異なり、電動機の「定トルク領域」と「定出力領域」の存在によって加速度の変動が少なくなるのが原因と思われます。

【追記ここまで】

現在の運転状況が表示される部分。標準モード以外のときに、アクセルペダル一つで「加速もせず、減速もせず」の惰行状態をつくり出すのは意外と難しいので、e-POWERを最大限に味わうためには繊細なアクセルペダルさばきを身につける必要があるかもしれませんね。